A kerékpározás története    2012. február 07. 11:37:42                      

A kerékpározás története    / RICHARD BALLANTINE és RICHARD GRANT - MINDEN TUDÓ BICIKLI /

Leonardo da Vinci kéziratainak restaurálása közben olasz szerzetesek 1966-ban felfedeztek egy 1490 körül keletkezett vázlatot, amely a mai kerékpárokra kísértetiesen emlékeztető, pedálos és láncmeghajtású gépezetet ábrázol. Ám akárcsak Leonardo repülőgépe, valamint többi képzeletbeli találmánya, valószínűleg ez a bicikli is örökre ottmaradt a tervezőasztalon. A kerékpár gyakorlati megszületése 300 évvel későbbre tehető, amikor a francia de Sivrac feltalálta a celerifére-t: ez a szerkezet két egymás mögött elhelyezett kerékből állt, melyeket egy rúd kötött össze. Az utas lovagló ülésben ült a járművön, és lábaival lökdöste előre magát. 1817-ben a német Karl fon Drais báró az első kereket kormányozhatóvá alakította, és az a felismerés, hogy a masina nem dől el, hanem megmarad függélyes helyzetében, alapvető áttörést hozott. Franciaország, Németország, Anglia, és rövidesen Amerika jobb köreiben is divattá lett a "vesszőparipa" hajtása. Ám a mindennapi közlekedésben a futókerékpár mégsem terjedt el, mert az utak túl kátyúsak voltak a kerekezéshez.

Az első újítások, fejlesztések

1839 körül egy skót patkolókovács, Kirkpatrick Macmillan építette meg az első pedálos biciklit - nem túl ismert, de ügyes gépezetét taposókarok mozgatták. Macmillan 1842-ben elhajtott vele Glasgow-ba majd vissza, és az összesen 226 kilométer hosszú út egyik, 65 kilométeres szakaszán 13 km/óra átlagsebességet ért el. A bicikligyártás azonban igazából 1861-ben, Franciaországban indult meg, amikor egy Pierre Michaux nevű kocsikészítő hajtókart és pedálokat szerelt egy "vesszőparipa" vagy hobbi-ló elülső kerekére, és a járművet elnevezte velocipédnek. 1866-67-ben bemutatott egy nagyobb elsőkerekű, és egyebekben is továbbfejlesztett modellt. A gép azonnal sikert aratott, és a kerékpározás kezdett elterjedni. 1869-ben megszületett néhány döntően fontos újítás, például golyóscsapágyas kerékagy, a fémküllős kerék, a tömör gumiabroncs, a szabadonfutó, a sárvédő, és a karral működtethető négysebességes váltómű. Egy évvel később azonban a franciák elvesztették a francia-porosz háborút, és ezzel a kerékpár fejlesztésében betöltött vezető szerepüket is. A kerékpárfejlesztés új központja Anglia lett. Mivel a velocipédek hajtókarja és pedáljai az első kerékhez voltak erősítve, a gép annál gyorsabban gurulhatott, minél nagyobb volt a kereke. az 1870-es évek elejére így a velocipédből kialakult az óriáskerekű bicikli - eme tiszteletet parancsoló jármű első kereke csaknem olyan magas volt, akár egy ember. A pedálozás hatékonyságának és teljesítmény javításának érdekében a kerékpáros közvetlenül az első kerék fölött gubbasztott - alig valamivel hátrább a gép súlypontjánál. Emiatt, ha az első kerék belezökkent egy kerékvágásba, a bicikli felbukfencezett, és az utasát levetette magáról. A gép előrebukási hajlama egyben azt is jelentette, hogy nem lehetett hatásos féket felszerelni rá. Az óriáskerekű azonban mégis közkedvelt lett. Az 1880-as évek elejére a biciklik csökkenő ára, a vasút terjeszkedése és a lóvontatású kocsik trónfosztása előkészítette a terepet a következő jelentős újításnak: a biztonsági kerékpárnak, amelyet az angol John Kemp Starley indított útjára 1885-ben. Rover nevű biciklijének lánccal hajtott hátsó kereke lehetővé tette a sebességáttételek és az elfogadható méretű kerekek használatát. Az eredmény olyan masina lett, amely anélkül gázolt át az akadályokon, hogy felbukfencezett volna, és még fékezni is lehetett. A kisebb kerekek rázósabb utazást eredményezett ugyan, ám ezen segített a John Boyd Dunlop által 1888-ban feltalált pneumatikus gumiabroncs. A levegővel töltött belső tömlő elnyelte a rázkódásokat, és a gördülése ellenállást csökkentve megnövelte a jármű sebességét. Az óriáskerekű "közönséges" bicikli lassacskán háttérbe szorult. A biztonsági kerékpár, amelyre bárki felpattanhatott, gyorsan elterjedt az iparosodott világban. 1896-ban egy bicikliért egy átlagos munkásnak még három havi fizetését kellett leszurkolni, 1909-re azonban már egy havi bérnél is kevesebbet kellett kiadni érte. Az egyéni közlekedést végre azok vették birtokukba, akiknek legnagyobb szükségük volt rá. A nők is kiszabadultak a kis falvak fogságából. A társadalmi fejlődés átalakult, és a szellemi gyarapodásra serkentően hatott, amikor az emberek kitapasztalták, hogy mennyivel könnyebben részt vehetnek lakóhelyüktől távolabb rendezett összejöveteleken.  A bicikli a két világháború között élte első virágkorát Európában. A csőgyártás fejlődése, az ötvözött fémek kifejlesztése és az (1895-ben szabadalmazott) sebességváltó elterjedése nyomán megjelentek a jó minőségű könnyű bringák. Amerikában ezzel szemben a kerékpár fokozatosan elveszítette a népszerűségét, és végül játékszerré süllyedt. 1933-ban Schwin a motorkerékpárokra emlékeztető széles gumijú, egy sebességű bicikliket dobott piacra, de ezek nehezek és nehézkesek voltak.

Az újabb fellendülés

A II. világháborút követő évtizedben Európában megháromszorozódott az autók száma, és a biciklieladás zuhanni kezdett. Amerikában viszont lassacskán újjáéledt a kerékpározás divatja, s egyre több könnyű sebességváltós gépet importáltak Európából. Az 1970-es évekre teljesen kibontakozott a fellendülés, és átcsapott Európára is. Azután az 1970-es évek közepén a kaliforniai Malin megyei terepkerékpárosok a Schwin-féle dagadt kerekű "bombázógép" vastag gumijait és vastag vázát összeházasították az országúti és BMX-kerékpárok divatja által megteremtett könnyűsúlyú építési móddal - és megszületett a montain bike. Ez a tartós, de könnyű gép világszerte átalakította a kerékpározást. Manapság a kényelmesen hátradőlve hajtható "fotelbringák" iránt kezd növekedni az érdeklődés, amelyek sebességüket, biztonságukat és teherbírásukat tekintve új mércét állítottak fel. Az 1890-es évtized a biztonsági kerékpár fejlődésének tetőpontja volt; az 1990-es évtized azzal kecsegtet, hogy szédítően továbbfejlődik a világ legfontosabb egyéni közlekedési eszköze - a bicikli.